“M6” в качестве апофеоза модельной гаммы BMW

Новые купе и кабриолет “M6” не эпатируют публику эксцентричной внешностью, не поражают воображение аристократической внутренней отделкой и вообще мимикрируют под обычные дорожные модели. Но при этом они способны дать бой самым мощным суперкарам!

ВСЕГО несколько штрихов отличает снаружи «эмку» от обычной шестой серии. Под фарами на переднем бампере нет пафосных украшений из хрома и светодиодов – теперь здесь стоят функциональные воздухозаборники с острой аэродинамической нижней кромкой. Ребра в фальшрадиаторной решетке избавились от блеска и стали парными. Раздвоились и патрубки выпускной системы.

Не впечатляет? Нож морского десантника тоже не выглядит грозно на фоне сабель, мечей и ятаганов, а между тем является самым едва ли не самым совершенным холодным оружием. Вот и "M6" в габаритно-весовых данных хотя и не дотягивает до самых великих моделей BMW, но в "интеллектуально-силовом" плане стоит выше и флагманского седана-"семерки", и купе-кроссовера "X6". У купе, например, на одну лошадиную силу приходится всего 3,3 килограмма массы – не все спорткары могут похвастать столь хорошим показателем удельной мощности.

Люди, которые приобретают "эмки", понимают, что они платят не за эксклюзивность, а за технический перформанс. Каждый мотор для "М6" – 560-сильный V8 c двойным турбонаддувом – собирают и тестируют в Мюнхене на той же спецлинии, где делают двигатели для "Rolls-Royce" и V12 топовой "семерки". В производстве легкого и жесткого кузова используется уникальная методика закалки стальных силовых деталей прямо в пресс-форме, особая технология формовки панелей и дверей из алюминиевого сплава. Крыша купе вообще делается из углепластика – она втрое легче стальной. За счет нее инженеры смогли существенно понизить центр тяжести купе по сравнению с соплатформенным спорт-седаном "M5".

Характер добряка

ДВЕРИ купе захлопнулись легко и мягко. И двигатель запустился подозрительно тихо, будто в нем и нет полтысячи лошадей. Я тронулся в путь, по ходу движения подстраивая зеркала и кресло, которое, кстати, имеет массу электрических регулировок, включая силу боковой подержки и наклон плечевой области. Увлекшись процессом, не заприметил вовремя «лежачего полицейского». Тормозить было поздно. Автомобиль налетел на препятствие где-то на скорости под 50 км/ч, но вместо сильного удара на кузов я услышал, как подвеска сказала «ты-дым» и мягко отшила "полицая". Этот эпизод окончательно сбил толку. По первым признакам в "М6" осталось мало что от спорткара. Сейчас стало модно ставить кнопку, которая усиливает звук мотора и создает иллюзию гоночного болида, но у баварской "шестерки" даже ее нет.

Немецкие инженеры вообще много сделали для того, чтобы автомобиль не пугал своей дурью и давал ощущение комфортной непринужденной езды. Они добавили противоткатную функцию и ассистента движения на низкой скорости, а поэтому сугубо спортивная семиступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями перебирает передачи с хирургической точностью, не доставляя ни малейших неудобств при медленном маневрировании на тесной парковке или при трогании на склонах.

И у мотора характер бархатный. Отклик на газ ровный, спокойный и как будто даже замедленный. Неужели турбояма? Но главный моторист подразделения "М" утверждал, что за счет разделенного наддува типа "TwinScrol" и перекрестной конфигурации нагнетателей на каждую секцию цилиндров, 4,4-литровый V8 лишен этого недостатка.

Все стало на свои места, когда я перепробовал фирменные динамические режимы. В "Комфорте" программа управления двигателем и ESP работают по алгоритмам, которые избавляют задние ведущие колеса от избытка крутящего момента. Но стоит переключиться в "Спорт" и автомобиль субъективно становится вдвое-втрое резвее. А если нажать дважды кнопку под селектором "робота", то получаешь в виде адреналинового бонуса еще и максимальную "скорострельность" переключений. Теперь ускорение доставляется буквально быстрее испуга.

В открытой версии модели с классическим тканевым тентом и белоснежным салоном, могучая подкапотная сила чувствуется особенно остро. Ты катишь не торопясь, развлекая себя деликатным ручным переключением передач (само собой, есть и автоматический режим), но стоит на мгновение зажать левый подрулевой лепесток и топнуть на газ (так включается принудительный кик-даун) и автомобиль дергается вперед так резко и энергично, что волосы едва не вылетают из макушки!

Тренажер Аскари

НАЛИЧИЕ мобильной шиномонтажной мастерской в паддоке кольцевой трассы Аскари, рядом с которой высились стопки новеньких широченных низкопрофильных шин, недвусмысленно давало понять, что заеды по треку на купе "М6" будут отнюдь не бутафорскими. И на брифинге это подтвердилось. Каждый проедет три полных круга в обучающем режиме за инструктором. Затем шесть – в полной боевой выкладке. И заключительный десятый, для охлаждения тормозов. В общей сложности 50 километров чистого драйва. Не Гран При, конечно, зато по всем гоночным канонам, с движением по самой быстрой траектории, с атакой поребриков, с поздними торможениями и силовыми выходами...

Уже на первых кругах стало понятно, какие спортивные возможности скрыты в "М6". Автомобиль напрочь лишен раскачки и рыскания, рулевое управление, которое казалось мне в спортивном режиме перетяжеленным, позволило точно держать траекторию, а подвеска так четко отрабатывала поребрики, что автомобиль ни на мгновение не терял ни хватки за асфальт, ни стабильности. И, к слову, теперь я бы не сказал, что "M6" – мягкий. Его интегральная система управления, распознав гоночный стиль движения, внесла нужные коррективы и в настройки шасси, и в работу пары "двигатель-трансмиссия".

Но настоящий кураж на "М6" я ощутил, когда переключился в режим "Спорт Плюс". Я даже пожалел, что из осторожности не сделал этого сразу, поскольку она частично отключает ESP. Только в нем можно понять коварство всех медленных виражей "Аскари" и нащупать пределы в быстрых поворотах. Там, где еще пару кругов назад я едва вписывался на 150 км/ч, теперь получалось проехать и на 160, и даже на 170 только за счет того, что сила бокового сцепления физически стала ощущаться еще более осязаемо и машиной уже не приходилось управлять "на глазок". Подобное взаимопонимание между человеком и "железом" появляется лишь в автомобилях, которые обладают сбалансированностью спортивного болида.

Жаль, что один круг организаторы у меня "украли". Я проезжал восьмой и в связку медленных виражей решил ввинтиться более агрессивно, на тормозах. Естественно, заднюю часть машины сорвало, но мне удалось подхватить скольжение газом (притом на удивление легко) и рулем стабилизировать занос. Но немцы не оценили какой красоты "веер" я устроил в том и следующих поворотах. "Дрифт найн!" – с укоризной сказали мне на пит-лайн и отправили остужать и пульс, и тормоза...

Руслан ТАРАСОВ
Фото автора и “BMW”